ASPMedia24

Главная Интервью «ЭКЗОТИЧЕСКИЙ» БИЗНЕС-УСПЕХ
26 Июнь 2017

«ЭКЗОТИЧЕСКИЙ» БИЗНЕС-УСПЕХ

Руководителю национального офиса «ЗОТИ Моторс Рус» Александру Гнездюку не впервой поднимать «экзотический» бренд с нуля. Долгое время он являлся гендиректором компании «КВИНГРУП», которая была сначала импортёром и дистрибьютором марок Uz-Daewoo и ZAZ, а затем и дистрибьютором легковых автомобилей FAW. Сегодня все эти проекты по разным причинам прекратили существование.

Между тем, большинство китайских компаний не только не покидают российский авторынок, а наоборот: вероятность выхода новых китайских автопроизводителей на российский рынок сохраняется, считает А.Гнездюк. Тем более, что отечественный автомобильный рынок начал оживать и последние несколько месяцев демонстрирует рост.

Продажи автомобилей китайской марки Zotye, которая меньше 2-х лет назад вышла на российский рынок, пока ещё очень малы, но динамика роста с начала года впечатляющая (+581% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Куда двигаются китайские автокомпании, чего они хотят от нашего авторынка и какие планы у самой Zotye, А.Гнездюк и рассказал аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

- Александр, хотя объём продаж китайских автомобилей Zotye пока небольшой (с начала года продано 365 автомобилей – прим.), но это в 7 раз и даже более превышает показатели прошлого года. Народ «распробовал» китайскую марку Zotye?

- На самом деле, всё очень просто. Пока, к моему сожалению (или к счастью), спрос идёт ровно в том объёме, в котором мы получаем автомобили. Компания Zotye очень небольшая, поэтому объём выпуска у неё тоже небольшой. (Марка основана в 2005г. и принадлежит частной компании Zotye Holding Group Co, в 2016г.у было произведено 400 000 автомобилей, почти весь объём предназначен для внутреннего рынка – прим.).

В Россию машины пока поставляются по остаточному принципу. Идёт большая работа по созданию CKD-производства на заводе «Юнисон» в Белоруссии, где собираются автомобили Zotye. Так что у нас остаточный принцип: сколько приходит в Белоруссию - столько они там собирают, сколько нам поставляют -  столько машин и продаётся. У нас нет никакого стока, нет склада.

- Поясните, пожалуйста, как это происходит: вы получаете определённую партию и пытаетесь её продать либо формируете партию по заявкам дилеров?

- Конечно, дилеры дают нам заявки, но, к сожалению, сейчас они превосходят количеством тот объём, что мы можем привезти. Везём мы обычно лотом в размере автовоза, то есть по 6 автомобилей. Поэтому пытаемся как-то на принципах социального равенства работать - всем понемножку (смеётся – прим.).

- Но статистика говорит о том, что объём этих поставок всё же растёт. То есть, Китай увеличивает на Россию квоту? Китайцы вообще проводят какой-то анализ российского рынка или, как вы сказали, работают по остаточному принципу и делают поставки наобум?

- Конечно, анализ проводится, мы прогнозируем объём продаж и на основании наших заявок Китай выделяет нам квоты. Мы думаем, что до конца 2017г. объём ещё более увеличится, потому что мы ведём работу с китайскими партнёрами на эту тему и объясняем, что потребность в автомобилях есть. Наращивание идёт, и мы планируем расти. В 2017г. мы хотим продать уже порядка 3 тыс. автомобилей.

- Эту цифру Вы называли ещё в прошлом году, едва успев выйти на рынок, а на текущий год стоял план уже 8 тыс. автомобилей. Пока вы далеки от этих показателей, несмотря на рост объёмов: с начала года продано всего 360 автомобилей. Как вы собираетесь довести эту цифру до 3 тыс. за полгода?

- У нас фактически сейчас продаётся только кроссовер Zotye T600 (официально на рынке представлена ещё модель Z300 – прим.) и единственное, что мы можем успеть сделать в этом году, это провести сертификацию модели T600 Sport. Мы уже вывели на рынок T600 с 2-х литровым турбированным двигателем и с автоматической трансмиссией  - эта модель уже на рынке. Благодаря этим новым модификациям мы и надеемся увеличить объём продаж до конца года.

- Модификация Sport чем будет отличаться от базовой версии T600? Она будет ещё дороже (стоимость внедорожника T600 стартует от 899 989 руб. – прим.)?

- Не факт. Дело в том, что машина в Китае сейчас идет как замещающая T600.  Таким образом, T600 Sport  идет как основная модель. Поэтому не могу сказать, что она будет сильно дороже. Название Sport обусловлено, скорее, внешним, более спортивным видом, а комплектации будут теми же.

- Ранее Вы говорили, что в 2017 году Zotye представит на российском рынке две новинки: Zotye T300 и Zotye SR8. Что это за модели, выпускаются ли они в Китае и какие у них перспективы на российском рынке?

- Они производятся в Китае и успешно продаются. Модель с проектным названием SR8 сейчас продается под названием SR9, внешне машина похожа на Porsche Macan.

Но в этом году ни T300, ни SR9 мы не успеем сертифицировать.

В следующем году мы планируем сертификацию модели SR9 и вывод машины на российский рынок. По T300, честно говоря, пока раздумываем. Дело в том, что это маленький кроссовер –SUV в сегменте B - и мы будем сильно «толкаться» на рынке, поэтому не уверен. Скорее, сейчас удачное время для T700 – это большой кроссовер, больше, чем T600. Посмотрим…

- Каким требованиям европейской сертификации сейчас должны отвечать китайские автомобили и будут ли они соответствовать российским требованиям ЭРА-ГЛОНАСС?

- Сертификация, о которой я говорю, это полная сертификация автомобиля в соответствии с требованиями Технического регламента транспортных средств Таможенного союза. После получения европейских сертификатов (EURO-5) машина будет «досертифицироваться» в России, потому что здесь больше требований, чем в Европе. Соответственно, ЭРА-ГЛОНАСС будет обязательно, потому что любая новая машина уже должна выходить на рынок, отвечая этим требованиям. По T600 мы уж прошли сертификацию, сейчас как раз ждём поставки первых комплектов, и машина поедет с ГЛОНАССОМ из Белоруссии.

- У вас есть окончательное понимание, что Белоруссия - ваш стратегический партнёр? Ведь были попытки наладить производство на разных площадках, в том числе и в ОЭЗ «Алабуга». Или вы всё ещё в процессе изучения других вариантов?

- Мы выбрали для себя партнёра. Это белорусский завод «Юнисон» (г.Минск). У нас действительно были попытки организовать сборку в России, в частности, в ОЭЗ «Алабуга», но, к сожалению, партнёр, который брался за это дело, нас подвёл. Мы достаточно большое количество денег потеряли в России, поэтому ушли в Белоруссию. Завод «Юнисон» имеет опыт сборки автомобилей Zotye, у него есть трехлетняя история по сборке седанов для внутреннего рынка. Поэтому, когда мы пришли к ним разговаривать по сборке других моделей Zotye, они согласились.

Для нас стратегическое партнёрство заключается в том, что завод намерен полноценно производить автомобили и строит производственные цеха. В следующем году мы перейдём в режим CKD, который подразумевает сварку, окраску, сборочное производство. Сейчас это пока SKD – крупноузловая сборка.

- Насколько удобно и выгодно возить машины из Белоруссии?

- Поставки из Белоруссии - это удобно. Если бы мы начали сборку в Татарстане, например, логистика бы не сильно изменилась по отношению к Москве. Поэтому логистика не сильно влияет на цену автомобиля. С точки зрения остальных нюансов - налогов и пошлин - не влияет вообще, потому что Белоруссия входит в Единый Таможенный Союз (Россия, Казахстан, Армения, Киргизия, Белоруссия – прим.).

- Как Вы оцениваете ресурсы, компетентность кадров этого завода?

- На мой взгляд, завод достаточно обеспечен хорошими кадрами. Там сейчас немного народу работает, потому что это крупноузловая сборка, но это нормальная линия, конвейер, руководители. Достаточно серьёзная служба контроля качества, что меня всегда радует. Это требует достаточно больших финансов, но, исходя из своего опыта, скажу: если на заводе есть служба качества - это позволяет производить качественные автомобили.

На заводе в Белоруссии такая служба есть, есть стандарты, есть процедура отзыва автомобиля с линии для доработки. То есть это полноценное производственное предприятие. Единственное, чего у них пока нет - это сварки и покраски (сейчас она идёт в минимальном варианте), но сейчас, когда они затеяли строительство, это будет серьёзное производство.

Как пример, мы сейчас проводим сертификацию модели автомобиля Т600 с установленным газо-баллонным оборудованием. По инициативе завода, с поставкой голландского оборудования, с установкой в процессе производства, с полноценной сертификацией и испытаниями.

- Это их собственные инвестиции в производство либо вы участвуете в создании мощностей под Zotye?

- Как китайская сторона, мы участвуем в поддержке завода, но  переоборудование - это их собственные инвестиции с привлечением китайских кредитов. Покрасочное оборудование они берут в Европе. В сущности, же, проект поддерживает Банк развития и реконструкции Китая через Белорусский Банк, это происходит уже на уровне правительственных программ с гарантиями и рекомендациями Zotye.

- Хочется понять: когда китайские компании будут готовы к инвестициям в российский рынок? В частности, Zotye что-то для этого предпринимает либо вы подстраиваетесь под инвесторов, которые здесь уже работают?

- Пока подстраиваемся под партнёров. Китайский офис Zotye что-то инвестирует в поставки машинокомплектов, инженерное оборудование по сварке, в инженерный персонал, помогающий дистанционно и лично консультациями сотрудников завода «Юнисон», но пока это небольшие средства.

- Экспорт в другие страны Таможенного Союза с белорусского завода осуществляется?

- Мы продали несколько автомобилей в Казхастане. Там есть дилеры, они хотят, просят, но из-за нехватки машин мы их пока не обеспечиваем. У нас есть сертификат, действующий на весь Таможенный Союз, поэтому после наполнения российского рынка мы будем двигаться дальше, по всем странам Таможенного Союза. Дальше Казахстана мы пока не двигались.

- Какова ваша цель? Некоторые игроки в «китайском» сегменте говорят, что у них сейчас идёт реформирование дилерской сети, у кого-то PR-активность. У Zotye есть цель, которую можно чётко озвучить?

- Цель есть – создание дилерской сети, но не с точки зрения стандартов, а с точки зрения территории. Мы должны создать торговую сеть, по возможности охватить все регионы России (за исключением самых дальних) и таким образом, закрепиться на рынке, повысить узнаваемость бренда, дойти до тех цифр по продажам, о которых мы говорили. Более глобальных целей мы не ставим, потому что понимаем, что ограничены своими возможностями. С большим уважением отношусь к партнёрам, которые давно построили сети - и правильно построили. Мы до этого, наверное, ещё 2-3 года будем расти.

- Насколько активно дилеры присоединяются? Какие регионы в лидерах по продажам?

- На сегодняшний день машины в наличии у 21 дилера, а всего у нас заключено 33 соглашения. Лидеры по объёмам продаж - это Волгоград, Краснодар, Санкт-Петербург и Москва. Дилеров немного, и мы пока не планируем сильно увеличивать их число в крупных городах. Очень успешный дилер – в Волгограде, он каждый раз кричит: дайте машины! Поэтому мы сейчас стараемся учитывать заявки, а дилеры готовы с нами работать. С некоторыми мы осторожничаем - сложная, дорогостоящая логистика, поэтому мы пока их не запускаем, хотя с удовольствием общаемся. Например, Красноярск, Абакан и др.

- Крым?

- В Крыму у нас есть официальный дилер «Зотиавтоцентр», торгует неплохо. Машины продаются и обслуживаются успешно.

- Вы часто бываете в Китае, и генеральный директор российского офиса г-н Ван Вэй почти постоянно находится там. Расскажите, как китайские производители смотрят сегодня на Россию? Чего они хотят, к чему стремятся? В последнее время это стало не совсем понятно…

- На мой взгляд, они сейчас очень осторожно смотрят на Россию. И это понятно: рынок сложный. Но при этом они всё равно хотят присутствовать здесь, пусть с какими-то небольшими средствами. Это доказывают все последние выходы и я думаю, что придут ещё компании, в частности те, которые давно хотят сюда выйти. Они продолжают изучать вопрос, мы много с ними на эту тему общались. Государство «толкает» китайских автопроизводителей в Россию и сильно поддерживает тех, кто начинает в Россию поставки. Для автопроизводителей это существенный фактор: они не готовы вкладываться, но готовы выходить, имея льготы на внутреннем рынке

- Но разве такую модель можно считать эффективной? К чему это приведёт?

- Ну, смотрите, Zotye ведь «прыгает» (смеется - прим.)! Мы ведь даже в маркетинг вложения не совершаем, машина продвигает сама себя: это привлекательный дизайн и цена, люди с удовольствием на неё смотрят и берут. Поэтому, я думаю, что возможно развиваться и без инвестиции, но на каком-то этапе. В любом случае мы должны дождаться какого-то понимания на рынке.

- С точки зрения подхода к бизнесу, ментальности – китайцам в России лучше держаться сообща, нежели работать вот так удалённо, как вы? Почему вы не стали работать с Derways?

- С точки зрения ментальности китайцы между собой очень конкурируют. Derways - хорошее предприятие, оно хорошо и правильно развивается, но, мне кажется, обязательно появятся инвестиции в другие регионы. У нас так сложилось, что белорусы уже работали с Zotye, и мы очень удачно с ними договорились. Понятно, что изначально, в процессе переговоров мы рассматривали несколько площадок. Но быстрее «выстрелило» в Белоруссии.

- Можете назвать кого-то из китайских автопроизводителей, кто был бы заинтересован в выходе на российский рынок?

- В первую очередь, надо иметь в виду крупнейшие государственные компании Китая, которые давно хотят выйти. Но за счёт своей крупности им сложно решать эти вопросы, там нет принятия решений на уровне среднего менеджмента, а высокий менеджмент не может принять такие решения, потому что они не первостепенны.

Это такие компании, как BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co.), крупнейшая пекинская группа. Это GAC (Guangzhou Automobile Group Co.) – они давно хотят, у них даже представительство есть в России. Они изучают рынок уже года три. Я с ними встречался в ноябре. Говорят, что заказали соответствующие исследования рынка в крупной международной консалтинговой компании – то есть, они идут сложным путём.

Вот эти точно хотят, причем у BAIC много подразделений, они идут иногда параллельно. Например, Foton входит в состав BAIC - и он идёт самостоятельно на российский рынок. Есть ещё несколько подразделений BAIC, которые хотят выходить на рынок самостоятельно. У них есть интересные бренды, такие как BISO, KENBO. Они входят в группу BAIC, но рассматривают вопрос о самостоятельном движении пока издалека.

И потом, такая крупнейшая компания как SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), я ее сам побаиваюсь (смеется – прим.), которая на сегодняшний день утверждает, что не рассматривает российский рынок. Но мне понятно, что это чисто восточное лукавство и такого быть просто не может.

- Можете назвать своих  основных конкурентов на российском рынке? Между вами существуют какие-то отношения?

- Китайские компании на российском рынке тоже очень сильно конкурируют, очень любят общаться между собой, в том числе на уровне персонала. Есть тройка, которая давно на рынке, и она известна всем – это Lifan, Geely и Chery. Я с большим уважением отношусь к их развитию – они уже идут сложным путём, но правильным. При этом не надо забывать, что на рынке есть и два крупнейших государственных игрока - это Changan и DongFeng, это мощнейшие компании с точки зрения финансов. Они могут долго в убыток работать на российском рынке.  

- То есть, эти компании всё-таки могут «рвануть» – если захотят?..

- Они могут и «рвануть», и использовать большие финансы, которые недоступны такие мелким компаниям, как Zotye, например. При необходимости, получив команду из Китая, китайские компании могут оперировать огромными ресурсами. Но они при этом очень высоко себя ценят и ставят слишком высокую ценовую планку. В этом-то и заключается их большая ошибка.

По материалам АВТОСТАТ

Прочитано 664 раз

Главная Интервью «ЭКЗОТИЧЕСКИЙ» БИЗНЕС-УСПЕХ
Яндекс.Метрика Top.Mail.Ru